Koncepce obsluhy letiště Praha-Ruzyně kolejovou dopravou Závěrečné práce

Drábek, Michal; diplomová práce; 2007

Cílem diplomové práce Michala Drábka obhájené na ČVUT FD v roce 2007 bylo navrhnout provozní koncept (tj. modelový jízdní řád) pro spojení centra Prahy s ruzyňským letištěm. Téma bylo zvoleno proto, že o daném spojení se diskutuje již desítky let, avšak vždy pouze na úrovni stavebních projektů.

Na základě oficiální prognózy vývoje počtu cestujících na letišti do roku 2015 byly odhadnuty výhledové přepravní proudy a následně zvolen druh kolejové dopravy. Tramvaj byla zamítnuta z důvodu příliš dlouhé jízdní doby do centra. Důvody pro zamítnutí metra byly zejména vysoké stavební náklady a nutnost souběžné modernizace železniční tratě 120 kvůli spojení Prahy s Kladnem.

Pro koncepci železničního spojení bylo využito dvou tehdy aktuálních stavebních projektů – modernizace tratě 120 s novostavbou tratě mezi železniční stanicí Praha-Ruzyně a letištěm a modernizace tratě 122 včetně novostavby na letiště. Tyto dvě tratě byly od Dlouhé Míle virtuálně spojeny v jednu v tzv. Odbočce Jiviny. Obě byly v převážné většině trasy uvažovány jako dvojkolejné. Uvažovala se rovněž modernizace a zdvojkolejnění tratě 120 dále do Kladna a elektrizace všech řešených tratí a jejich vybavení zabezpečovacím zařízením 3. kategorie včetně automatického bloku. Trať 120 měla kromě městských vlaků z centra na letiště sloužit i osobním a spěšným vlakům do Kladna, trať 122 dálkovým vlakům z Prahy-Smíchova na letiště a osobním vlakům do Rudné u Prahy.

Na základě odhadu výhledových přepravních proudů a v kontextu výhledového linkového vedení (pří)městských vlaků podle ČD a ROPID byly navrženy a ve formě návrhu nákresného jízdního řádu (pro přepravní špičku) rozpracovány dvě varianty.

Pro tzv. 15-koncept se uvažoval 15-minutový takt vlaků na letiště, spěšných i osobních vlaků směr Kladno. Pro tzv. 10-konceptse uvažoval 10-minutový takt vlaků na letiště a 30-minutový takt osobních vlaků do Kladna, do Hostivic a spěšných vlaků do Kladna. Pro obě varianty společně se dále uvažovaly půlhodinové takty dálkových vlaků na letiště, rychlíků Praha – Rakovník vedených po trati 122 a osobních vlaků do Rudné. V úseku Praha-Bubny – Masarykovo nádraží byl uvažován půlhodinový takt osobních vlaků do Kralup.

Konstrukce jízdního řádu proběhla v německém softwaru Fahrplanbearbeitungssystem (FBS). Parametry tratí byly zadány dle stavebních projektů, zpočátku jako plně dvojkolejné. Posunem taktových tras vlaků byla zabezpečena jednokolejnost památkově chráněných viaduktů na trati 122 a dále většina novostavby Praha-Zličín – Odbočka Jiviny. Nad rámec zadání bylo pro vyloučení konfliktů jízd vlaků nutno překonfigurovat zhlaví Masarykova nádraží oproti tehdy navrhovanému a později realizovanému stavu.

Práce je, pokud je autorovi známo, prvním návrhem jízdního řádu pro tolik diskutované železniční spojení a nemůže tedy v žádném případě představovat konečný koncept. Protože provozní intervaly (např. provozní interval následné jízdy) jsou místy velmi nízké, je nutno prověřit stabilitu jízdního řádu simulací provozu v kritických úsecích.

Oba koncepty jsou znázorněny výřezy z nákresných jízdních řádů (grafikonů, dráha na svislé ose, čas na vodorovné ose) a tzv. síťovými grafikami – schématy linek, v nichž jsou vyznačeny taktové časy příjezdů a odjezdů vždy vpravo ve směru jízdy. Dále jsou přiložena navržená dopravní schémata Masarykova nádraží a Odbočky Jiviny pro oba provozní koncepty.

„Hlavně nic neslibovat vole, chci mít volný víkendy“

Návrh NJŘ pro trať Praha Masarykovo nádraží - letiště